همیشه قبل از وقوع پنچرگیری جا اتومبیل رابازدید کنید وازصحت عمل ان مطمئن شوید تا در موقع لزوم غافلگیر نشوید.اگردقت کرده باشید درجاده های خارج شهرراه وبی راه لاستیک پاره ای درکنارراه افتاده است یا اتومبیلی مشاهده میشود که مشغول تعویض چرخ ان هستند. هریک از این مواردیاداور مشکل کوچکی است که هر لحظه ممکن است برای هرراننده ای بروز کند.امار نشان داده است که پنچر شدن لاستیک بطورمتوسط هرده سال یکبار یا هر یکصدوپنجاه هزار کیلومتر یکبار اتفاق می افتد(البته این امار درکشورهای اروپایی گرفته شده است و در کشورماباتوجه به ساختار لاستیک های تولید داخل استفاده بیش از حد استاندارد لاستیک ها ووضعیت نامناسب برخی جادهها پنچر شدن تایرهابطورمتوسط هر4سال یکباریاهر 60 هزار کیلومتریکباراتفاق می افتد).
اما این اتفاق هر چند نادرباشدبازهم اگرواقع شود راننده بایدبتواند ازعهده رفع ان براید. اگر راننده در مواقع عادی یعنی قبل ازسوراخ شدن لاستیک وخارج شدن بادازان باابزارکارونحوه کارباانهااشناشود وبخصوص ازصحت کارجک مطمئن باشد پس ازوقوع پنچری دچاردردسرمیشوید.اماقبل از هر چیزمیتواند تهمیداتی فراهم اورد که اصلا این اتفاق واقع نشود. راننده بایستی همان طورازدندان هایش مواظبت میکند ازلاستیک های اتومبیلش هم مراقبت کندزیرا پیشگیری از پنچر شدن ساده ترازتعمیرلاستیک سوراخ شده است.
اولین نکته ای که باید رعایت شود بازدید فشاربادلاستیک ها است که هریک ماه یکبار و یا هر1000 کیلومترطی مسافت باید انجام شود. فشارمجازبادلاستیک های هراتومبیل توسط کارخانه سازنده اعلام میشود ودرجدول ان معمولا پیش درپوش محل سوختگیری یا کناردرگاهی درنسب شده والبته دردفترچه راهنمای اتومبیل هم درج شده است. اگرفشارباد لاستیک کم باشد انعطاف لاستیک بیشتر است بنابراین درحرکت به شدت داغ می شود. موجب فرسودگی سریعترلاستیک شده وازطرف دیگرمیزان مصرف سوخت هم به نسبت زیاد میشودالبته اتفاق ناگوارتری که ممکن است واقع شود ترکیدن لاستیک خواهد بود.
فراموش نشود که فشار باد لاستیک زمانی بایدکنترل شودکه لاستیک خنک باشد زیرا گرم بودن ان باعث میشودکه فشار حدود0.5 bar بیشترنشان داده شود. البته کنترل فشاربادلاستیک زاپاس راهم نبایدازنظردورداشت. لازم است والف) تیوپ وهمچنین سطوح جانبی لاستیک مرتب بازدید شوند که مبادا آسیب دیده باشند. اگربادلاستیک مرتب کم می شود برمتخصصین فن است که کارپیداکنند. ممکن است میخ کوچکی درلاستیک پنهان شده باشد ویاعیب دیگری وجودداشته باشد وانوقت متخصصین تشخیص خواهند دادکه ایالاستیک یاتیوپ بایستی تعویض شودیابایک تعمیرکوچک عیب برطرف میشود. نکته مهم این است که اگرتیوپ پنچری نداشته ولی کهنه وفرسودهشده وعمر خودراکرده باشد بایدحتما عوض شود.
لاستیک نو بایستی حتما بالانس شود. اگرچرخ بالانس نباشد فرمان لرزش پیدا میکند ودرنتیجه سیبک های فرمان جهبه فرمان وکمک فنرها به سرعت فرسوده شده وبلاخره مجموعه جلوبندی صدمه می بیند. برای بالانس کردن متخصص فنی چرخ راازجای خودباز کرده وبه دستگاه مخصوص میبنددوسپس درمحل هایی که دستگاه نشان میدهد وزنه هایی متصل می کند. اگردرضمن کار وزنه ای از جای خودخارج یاجابجاشود بالانس به هم می خورد وحضور کارشناس ودستگاه بالانس بار دیگرلازم می شود.
نکته مهم دیگر صاف شدن اج لاستیک است. مطابق قانونی که درکشورهابا جزئی اختلاف معتبر است اگرضخامت اج لاستیک یه1.6 میلیمتر برسد باید تعویض شود ولی بهتر است وقتی ضخامت اج به 2 میلیمتر میرسد به تعویض ان اقدام شود. حرکت با لاستیک صاف ریسک خطرناکی است زیرا دردرجه اول ترمزها کارایی خودرابخصوص در جاده های خیس از دست میدهند ودر ثانی لاستیک های جاو که در اب شناور می شوند از فرمان تبعیت نمی کند.
انبار کردن رینگ ولاستیک به طور صحیح
اگر لاستیک ها روی رینگ سوار شده باشند بایستی بطور افقی نگهداری شوند و اگر انها را بطور عمودی قرار دهند فشاربیهوده ای به یک نقطه از انها وارد می شود. بهترین راه حل تهیه پایه ای فلزی است که لاستیکها رابدون انکه با یکدیگر تماس داشته باشند نگه میدارند. ولی اگر لاستیک ها جدا از رینگ باشند میتوان انها را بطور عمودی قرار داد زیرا وزن زیادی به ان وارد نمی شود.
تعمیر لاستیک تیوپلس
سوراخ شدن لاستیک باعث خارج شدن باد و در ضمن ورود رطوبت به داخل لاستیک و زنگ زدگی قسمت های فلزی داخل ان می شود .راحت ترین راه تعمیر فرو بردن لاستیک ها ی مخصوص به داخل منافذ ایجاد شده در سطح لاستیک است .لاستیک هایی که به این طریق تعمیر می شوند تحمل حداکثر 190 کیلو متر بر ساعت سرعت را دارند. نا گفته نماند که باز سازی سوراخ فقط در سطوح جانبی لاستیک سوراخ شوند تعمیر ان خطرناک و بایستی بطور کامل عوض شود.
بالانس کردن چرخ
اگر چرخ بالانس نباشد هر چه سرعت بیشتر باشد عیب ان بهتر معلوم می شود . در این صورت فرمان میزند وتمام بدنه اتومبیل به لرزش در می اید .چرخ ها زمانی از بالانس خارج می شوند که وز نه های وصل شده به ان جابجا شده یا افتاده باشند یا اینکه کمک فنر ها خراب باشند یا لاستیک ها بی اندازه فرسوده شده باشند .البته اگر وزنه های بالانس روی رینگ دیده نشوند حتما دلیل بالانس نبودن چرخ نیست زیرا گاهی ممکن است یک چرخ بدون اضافه کردن وزنه بالنس باشد و ایراد نداشته باشد بخصوص برخی رینگ های اسپرت جدید.
فرسودگی لاستیک
اگر فرمان از تنظیم جارج شود یک طرف اج لاستیک صاف میشود در این صورت رانندگی با ان خطرناک است و بایستی فورا نسبت به تعویض ان اقدام کرد.
ضخامت اج لاستیک
اگر ضخامت اج لاستیک کمتر از 6/1 میلیمتر باشد استفاده از ان خطرناک است .میزان اج لاستیک ار میتوان بایک سکه کوچک امتحان کرد . سکه را در شکاف اج لاستیک قرار دهید . اگر نقوش حاشیه سکه بخوبی دیده شوند لاستیک قابل استفاده نیست.
مواظب جدول کنار خیابان باشید !
بهتر است از روی جدول خیابان عبور نکنید و لاستیک را به لبه ان نکوبید .ولی اگر ناچار به توقف در کنار جدول هستید اتومبیل را بطور عمود به ان نزدیک کرده و کمکم سطح لاستیک را به جدول مماس کنید و هیچ وقت کناره لاستیک را به جدول نزنید.
کنترل باد لاستیک ها
هر لاستیکی اندکی نشتی دارد و قدری باد کم می کند بنابر این بهتر است مرتب باد لاستیک های اتومبیل خود را کنترل کنید تا هم عمر تایر ها زیاد شود و هم در مصرف سوخت صرفه جویی شود.
کپسول های پنچر گیری
اخیرا در بعضی از اتومبیل های مدرن و جدید چرخ زاپاس حذف شده و بجای ان کپسول کمکی کوچکی میگذارند که هنگام لزوم موادی را از طریق والف لاستیک وارد ان کرده و باعث پوشش منافذ میشود. (این کپسول ها را میتوان در بازار برای استفاده در تمام اتومبیل ها تهیه کرد .)
طرز تعویض چرخ پنچر شده
1-قالپاق را از جای خود خارج کنید . البته قالپاقهای امروزی اغلب از جنس پلاستیک و شکننده هستند بنابراین بهتر است با دست از جای خود خارج یا در جای خود خارج یا در جای خود قرار داده شوند و حتی المقدور از ابزار استفاده نشود .
2-هنگامی که هنوزچرخ ها روی زمین هستند پیچ های چرخ را شل کنید و در ضمن با مهار کردن اتومبیل مانع خزیدن ان به جلو یا عقب می شوید.
3-جک را در محل خود قرار داده (انطور که کارخانه سازنده در دفترچه راهنما نشان داده )و با احتیاط وارام جک را بالا بزنید .
4-پیچ و مهره های چرخ را که قبل شل کرده اید باز کنید . با دقت انها را جمع اوری کرده و مواظب باشید در زیر اتومبیل یا اطراف ان پراکنده نشده و گم نشود.
5-چرخ معیوب را با احتیاط از جای خود خارج کرده و مادامی که اتومبیل روی جک قرار دارد از تکان دادن ان خوداری کنید تا مبادا از روی جک خارج شود.
6- چرخ سالم را در جای خود قرار داده وپیچ ها را با دست و شپس با اچار چرخ محکم کنید .
7-جک را پایین اورده و پس از تمیز کردن در محل خود قرار دهید .
8- پیچ های چرخ را با اچار چرخ به صورت ضربدر کامل حکم کنید
ساختمان تایر
تایر یکی از موضوعاتی است که می تواند به آسانی باقیمانده این تحقیق را به خود اختصاص بدهد. تایر، گرچه مانند روغن یا بنزین مادۀ مصرفی به شمار می رود، ولی وسیله خیلی پیچیده ای است. هر تایر تبلور کار، مواد و فن اوری است که تمام اینها در قیمت آن منعکس می شوند. در میان تمام خودروهای خیابانی، توقع موتور سیکلت از تایرهایش از همه بیشتر است. اگر قرار است که گرفتاری پیش نیاید، تایر نه تنها باید بدون ایراد باشد، حتی باید در شرایط به مراتب سخت تری نسبت به وضع تایرهای اتومبیلها و کامیونها نیز عمل کند.
اساس تایر، منجیتهای آن است. لایه هایی از رشته های الیاف مصنوعی لاستیک اندود شده را با زاویه های مختلف روی یکدیگر قرار می دهند و در محصول نهایی یعنی تایر به هم می چسبانند. روی منجیتها را لایۀ لاستیکی نرمی می پوشاند که روکش آجدار به آن می چسبد. لبۀ تایر، که فرم دار و تقویت شده است،تایر را روی لبۀ طوقه نگاه می دارد. در تایر بدون تیوب لبه بیشتر تقویت شده است و داخل تایر با لایۀ لاستیکی بدون درز کیپی به نام آستر آب بندی پوشیده می شود. برای فهمیدن وظایف هر قسمت تایر، هر یک را به نوبت بررسی می کنیم.
منجیت
منجیت ها ورقه هایی هستند که شکل تایر را هم در سرعتهای پایین و هم در سرعتهای بالا، که نیروهای گریز از مرکز تمایل به تغییر شکل آن دارند، حفظ می کند. منجیت باید برای جلوگیری از اثرات نامطلوب این تغییر شکل، و برای جلوگیری از موج برداشتن آج در موقع شتابگیری و ترمز گرفتن به اندازه کافی سخت باشد. برای مقابله با این عوارض، منجیت باید این امکان را به تایر دهد تا به طرز کنترل شدهای ناهمواری های سطح را جذب کند و به همین سبب آج را در تماس دائم با جاده نگه دارد و این انعطاف با منجیتهای ضربدری به دست می آید. بعضی نایر های موتور سیکلت چهارلا هستند و این را در بغل لاستیک به صورت4PR یعنی چهارلا نشان می دهند. اگر تایر سفت تری لازم باشد، تایر را شش لا می سازند.
لبه
لبه داخلی تایر به صورت برجستگی تقویت شده ای است که تایر را روی طوقه مستقر می کند. شکل برجسته لبه برای این است که تایر به خوبی روی لبۀ طوقه که معمولاً در چرخ موتور سیکلت به کار رفته است، بنشیند. بنابراین اکثر تایرها را می توان روی بیشتر طوقه های ساخت تولیدکننگان مختلف انداخت. گاهی نوعی طوقه خاص برای تایرهای خاص به کار می رود.
در تایر تیوب دار، برجستگی های لبه را نسبتاًقابل انعطاف طراحی می کنند تا بتوانند هنگام نصب روی لبه طوقه کشیده شوند. جایی که تایر بدون تیوب استفاده می شود، بر جستگی لبه سخت تر است و کیپتر به طوقه می چسبد. این وضعیت برای تضمین درزبندی میان لبۀ تایر و طوقه است وممکن است باعث بروز بعضی مشکلات حین جا انداختن تایر شود. به همین دلیل است که تعمیر یا جا انداختن تایرهای بدون تیوب بهتر است توسط متخصصینی انجام شود که ابزار لازم را برای انجام کار، بدون صدمه زدن به تایر یا طوقه، در اختیار داشته باشند.
آج
آج قسمت نمایان تایر است و از ترکیب لاستیک مصنوعی، که به خاطر خواص چسبندگی و سایشی آن انتخاب شده است، تشکیل می شود. ترکیب باید دقیقاً متناسب با کاربرد تایر خاص انتخاب شود؛ ترکیب نرم چسبندگی عالی دارد، اما ممکن است در سرعتهای بالا که دمای بدنۀ تایر زیاد می شود، سایش خیلی سریع رخ دهد. ترکیب سخت مقدار ساییدگی را کاهش می دهد، اما میزان چسبندگی آن کاهش می یابد. بنابراین ترکیب به کار رفته باید تلفیقی از این دو خصیصه را داشته باشد.
در شریط مطلوب رانندگی، تایر با آج کاملاً نرم، که متضمن حداکثر تماس سطح لاستیک با سطح جاده باشد، کارساز است. به همین دلیل است که در مسابقات، در صورت امکان از ((لاستیک های صاف)) استفاده می کنند. برای استفاده خیابانی، اصل این است که تایر بتواند از عهدۀ انواع شرایط آب و هوایی و سطح جاده برآید. اگر لاستیک صاف و جاده هم صاف باشد، وجود لایۀ نازکی از آب بین آج و سطح جاده باعث می شود تایر لیز بخورد. شیارها یا منافذ ایجاد شده در آج باعث می شود آب سطحی از کناره های تایر فرار کنند و انعطاف اندک آج لایۀ آب را کنار بران. نکته قابل توجه این است که توانایی تایر در غلبه بر آب، اگر آج ساییده شود، کاهش خواهد یافت. به همین دلیل اکثر تولیدکنندگان توصیه می کنند که تایر را موقعی که 2 میلیمتر به اتمام آج آن مانده است، عوض کنند.
در مورد موتور سیکلت های بیابانی، طرح متفاوتی از آج برای غلبه بر سطوح پر گرد و خاک یا گل آلود به کار می رود. گُلهای درشت و برجستۀ آج لاستیک موتور سیکلت کراس، برای محکم چسبیدن به سطح نرمی که تایر خیابانی در عرض چند ثانیه در آن گیر خواهد کرد، طراحی می شود. گُل آج به شکلی است که گِل و لایی که بین آنها گیر کرده باشد، کنده می شود. تایرهای نوع تریال که در موتور سیکلت های تريال و تریل به کار می رود، تلفیقی آج های تایرهای خیابانی و بیابانی است. در اینجا، گُلهای آج ریزترند(و در نتیجه سطح را چندان به آسانی خراب نمی کنند)و تا حدودی هم می توانند برای کاربرد خیابانی جوابگو باشند.
تایرهای با تیوب و بدون تیوب
موتور سیکلت از قدیم از تایرهای تیوب دار استفاده کرده است، به دلیل ساده که می تواند روی طوقه پره ای با داشتن سوراخ و سر پره نصب شود. تیوب کیسه پلاستیکی نازک ساده ای با سوپاپ یک طرفه ای به نام سرفنتیل یا والف است که باعث می شود تایر با هوای تحت فشار معینی باد شود. تیوب نقاط ضعفی دارد. اگر پنچر شود، به سرعت پاره می شود و این اتفاق می تواند باعث خارج شدن ناگهانی هوا و خوابیدن سریع تایر شود. همچنین ممکن است بر اثر قدری حرکت بین تایر و طوقه تحت اثر نیروهای شتاب یا ترمز، همین وضع پیش آید. این حرکت می تواند تیوب را دور طوقه بکشد و سر فنتیل را بِکند. ایراد دیگر گرایش تایر تیوب دار به داغ شدن، مخصوصاً هنگام حرکت مداوم با سرعتهای بالاست. این حالت در میزان ساییدگی تایر تاثیر دارد و نیز برای مقابله با این مشکل لازم می شود که ترکیب آن را کمی سخت تر بگیرند.
با ظهور چرخهای ترکیبی و ریختگی، موقعیت مناسب برای انتخاب تایر بدون تیوب فراهم شد. به جای تیوب، داخل تایر را با آستر نازک هوابندی می پوشانند و بین طوقه و لبه را آب بندی می کنند. تایر بدون تیوب، بیشتر مشکلات پیش گفته را کاهش می دهد یا منتفی می کند و قاعدتاً کاربرد ایمنتری دارد. تنها ایراد اصلی تایر بدون تیوب، دشواری جا انداختن یا در آوردن آن است.
تایرهای رادیال
تا همین اواخر تایرهای همۀ موتور سیکلت ها، منجیت تار و پودی یا ضربدری داشتند. این ترکیب به چیدمان ضربدری منجیت اطلاق می شود و منظور از آن تـأمین سختی دیوارۀ بغل تایر است. ناگفته پیداست که تغییر شکل بغل تایر نسبت به محور موتور سیکلت، چقدر ناخوشایند است؛ گویی که تایر پنچر است و موتور سیکلت تِلوتِلو می خورد. کنترل درست موتور سیکلت در این حالت غیر ممکن است. به همین خاطر در خودروهای دوچرخ، منجیت بندی ضربدری همواره لازم بوده است.
در مورد خودروهای دو محوره مانند اتومبیلها وضع فرق می کند؛ با توجه به سرپا ایستادن اتومبیل و این که چرخ ها چندان یک پهلو نمی شوند، به مراتب بهتر است که تایر دیوارۀ بغل انعطاف پذیر داشته باشد و تایر مناسب رادیال است. این تایر نه تنها امکان می دهد آج به آسانی خود را با تموّجِ جاده تطبیق دهد، بلکه باعث می شود تحت نیروهای شدید گریز از مرکز وارد بر بغل تایر در سر پیچ، تایر بتواند بدون خم شدن بغل آن صاف باقی بماند. نکتۀ دیگر اینکه تایر نازکتر و سبکتر، در مقایسه با نوع منجیت ضربدری، گرمای خیلی کمتری تولید یا در خود حفظ می کند و در نتیجه دامنۀ دمای عملکرد آن کمتر است.
به عبارت دیگر می توان از ترکیب نرم تری استفاده کرد و چسبندگی بهتری بدون واهمه از داغ کردن تایر به دست آورد. علی رغم ایرادات آشکار، تایر رادیال برای موتور سیکلت مزایای زیادی دارد. آزمایشهای اولیه به هیچ وجه امیدوار کننده نبود و بسیاری از شرکتها طی سالها آن را آزمودند و کنار گذاشتند. اما در حال حاضر به نظر می آید تایر رادیال، در آستانه تبدیل به محصولی ماندگار است.
تایرهای رادیال در حال حاضر روی موتور سیکلت های مسابقه ای به کار می روند و به تدریج برای کاربرد خیابانی نیز به بازار عرضه می شوند. با استفاده از مواد و شیوه های جدید و کارهای تحقیقی، جهش های مهمی روی داده است. نتایج اولیه حاکی از آن است که تایر رادیال خصوصیات سایشی کمتر و عملکرد بهتری دارد، اما این تایرها معمولاً در مقایسه با انواع مرسوم نسبتاً گران است. چنین به نظر می رسد که پیشرفتهای آینده الزاماً به عملکرد بهتر و یا قیمت کمتر منجر شود و در این صورت تایر رادیال باید تایر منجیت ضربدری را همانند دنیای اتومبیل، از دنیای موتور سیکلت نیز کنار براند.