لنج

تاریخچه

بیشتر تمدنهای بشری در کنار آبراهها شکل گرفته و مسلما قایق و بعدتر کشتی وسیله ای مهم برای تردد و حمل و نقلشان بوده است. اما مشهورترین تمدنی که از دریانوردی سود برد و آن را توسعه داد تمدن فینیقیه بود، آنها با توسعه دریانوردی توانستند در دریای مدیترانه امپراتوری دریایی خود را از سواحل لبنان امروزی تا تونس و مراکش (کارتاژ آن زمان) ایجاد کنند. در سنگ نگاره های تمدن آشور فینیقیان سوار بر کشتی های پارویی در حال حمل الوارهای سدار لبنانی دیده میشوند. همچنین آشوریها خود از کشتی بعنوان وسیله حمل و نقل و جنگ استفاده میکردند.

بر اساس تورات و قرآن، نوح پیامبر دستور ساخت کشتی بزرگی را از سوی یهوه (الله در قرآن) دریافت کرد که ساخت آن سالها طول کشید، کشتی میبایست آنقدر بزرگ می بود که علاوه بر آدمیان ( خویشان و پیروان نوح) از همه گونه جاندار، جفتی نیز در کشتی جای بگیرد تا بعد از پایان سیل بزرگ ادامه حیات بر روی زمین ممکن باشد. کشتی بعدها بر روی قله کوه آرارات نشست. هنوز برخی از باستانشناسان به جستجو برای یافتن بقایایی از این کشتی ادامه میدهند. در بین تمدنهای میانرودان نیز داستانی مشابه وجود داشته است.

تسلط یونانیهای باستان بر کشتی و دریانوردی توانست آنها را در نبرد دریایی با خشایار شاه شاهنشاه هخامنشی، علیرغم شکست در نبرد زمینی، پیروز کند. در بین اقوام مدیترانه ای کشتی نقش مهمی در تحولات تجاری و نظامی بازی می کرده است. رومی ها نیز از کشتی برای تسلط بر مدیترانه استفاده کردند. بعدها اروپاییان با بکارگیری قطب نما بعد از دوره رنسانس شروع به جستجوی کره زمین کردند و تسلط بر فناوری کشتی سازی و دریانوردی و یافتن منابع جدید و ایجاد مستعمرات توانست آنها به قدرتهای برتر دنیا تبدیل کند.

اصول فیزیکی شناوری

ارشمیدس دانشمند تمدن یونان باستان، توانست روابط فیزیکی حاکم بر اجسام شناور را تعریف کند. بر اساس قانون ارشمیدس بر هر جسم شناور یا غوطه ور در آب نیرویی به اندازه وزن آبی که فرضاً حجم جسم را پر کند وارد می آید. بطور مثال اگر حجم جسمی۱ متر مکعب باشد، از طرف آب نیرویی به اندازه ۱۰۰۰ کیلوگرم-نیرو بر جسم به سوی بالا وارد میشود. این قانون برای تقریباً همه مایعات صادق است. معمولا رابطه این قانون به صورت F=(rho)x(g)xV بیان می شود.

• rho برای چگالی مایعات (تقریبا ۱۰۰۰ کیلوگرم بر مترمکعب برای آب)
• g ضریب جاذبه (بر روی زمین، تقریباً۱۰ (دقیقتر ۹٫۸۱) متر بر مجذورثانیه)
• V حجم جسم، مترمکعب

حال اگر وزن جسم بیش از این نیرو باشد (مثلا مکعبی از آهن، وزنی معادل ۷۸۰۰ کیلوگرم خواهد داشت) در آب غرق می شود، اما اگر وزن جسم کمتر باشد برروی آب شناور می ماند. از همین رو همه کشتی ها شکلی مانند تشت (طشت) دارند، تا نسبت حجم به جرم را و به نوبه خود نیروی F را بالا ببرند.

یک کشتی از مصر باستان، پیرامون ۱۴۱۱-۱۴۲۲ پ.م.

کشتی شناور بزرگی است که برای حمل مسافر و بار بر روی آبهای آزاد یا رودخانه و دریاچه های پهناور استفاده می شود.

از دیگر شناورها می توان از قایق، بارج، لنج و زیردریایی نام برد، با این همه، وسایل دیگری نیز هستند که میتوان به فهرست فوق افزود: کایاک، کرجی، کانو،…

به کشتی های نظامی اغلب ناو گفته میشود.

اسکله سورو

در سال  ۱۳۳۴  در بررسی محل مناسب برای ایجاد اسکله جدید  بندر عباس ، کارشناسان خور چلو در منطقه سورو با توجه به عوامل طبیعی و تاریخی ، محلی مناسب  برای  اولین اسکله مدرن  بندر عباس در نظر گرفتن و در ابان سال ۱۳۴۶  بنای اسکله سورو  اغاز گردید. زمانی که  اسدالله علم وزیر در بار شاه  برای  افتتاح  کار اسکله  عازم  خور چلو بود  ، هزاران نفر از مردم سورو  با ایجاد طاق نصرت  و تجمع در اطراف  جاده اسکله که از وسط نخلستانهای سورو میگذشت ، به شادی و پایکوبی پرداختند  و خوشحال از اینکه بندر سورو دوباره  اهمیت تاریخی خود را  باز یافته  .یکی از شاعران و نوازندگان  محله سورو بنام احمد شاعر ( احمد لنگو )  در همین  رابطه شعری سروده بود و با موسیقی اجرا میکرد و بچه ها او را همرای  می کردند ،

اسکله بندونن  ،اسکلــــــــــــــــــــــه  بندونــــــــــــــــــــن

اقای علم نهدن  که طاق نصــــــــــــرت جونــــــــــــــــــن

این اسکله  تا مدتی بنام اسکله سورو یا اسکله  جدید   خوانده می شد  ولی متاسفانه  بعد از انقلاب  بدون توجه به  سابقه تاریخی و فرهنگی  منطقه  ، اسکله سورو را به؛ اسکله شهید باهنر  ؛ تعغیر نام دادند.  و عملا سابقه ۱۵۰۰  ساله  منطقه  سورو که از دوران ساسانیان به همین نام شناخته شده  و در تمام اسناد تاریخی  و نقشه جغرافیای  از سورو نام برده شده  نا دیده گرفتند . حتی  به خون دهها نفر از  دریانوردان  سورو  که به همراه  نیروهای محلی در ازادی  جزیره  هرمز  جان باخته بودند یا  دهها نفر از اهالی سورو که در گلوله باران سورو توسط کشتی های  پرتغالی  جان باختند  ،  احترامی نگذاشتند.   نصر الله فلسفی نویسنده کتاب زندگی  شاه عباس ، در کتاب خود در بخش مربوط به و قایع هرمز  و  پرتغالیها و اینکه چگونه پرتغالیها  به انتقام گیری از مردم منطقه پرداختند  ، ضمن شرح  وحشیگری  پرتغالیان می گوید …….؛از جمله  مناطق تخریب شده بندر دوسر ( سورو)  از بندرهای کوچک ایران  در جوار هرمز  بود  که پرتغالیها غارت کردند و سوزاندند و جمعی از مردم بی گناه را کشتند.  اما برای حاکمان اسلامی ایران  فرهنگ و تاریخ مردم هرمزگان مهم نیست  ،  مهم ان است که به هر صورت فرهنگ خودشان  بر ما می خواهند تحمیل کنند  حتی با تحریف تاریخ و واقعیت ها .

دریـــــــــــــــا و دریـــــــــــــــــــــا نوردی

دریا و دریانوردی بخشی از تاریخ منطقه تشکیل می دهد ،شکوفای منطقه اطراف تنگه هرمز ارتباط مستقیم با دریانوردی داشت ودر این رابطه  نقش لنج سازان بندر کنگ و پی پشت در جزیره قشم در طول تاریخ لنج سازی منطقه غیر قابل انکار می باشد .دریانوردان سورو لنجهای خودرا به استادان ماهر پی پشت سفارش می دادند ، در گذشته دو نوع عمده لنج مورد استفاده  در منطقه سورو  قرار میگرفت بوم و  جالوت بود . ناخدایان سورویی که با لنجهای بادی و موتوری خود سفرهای زیادی به سراسر خلیج فارس  ، دریای عمان ، هند و افریقا سفر می کردند تاثیر زیادی در رونق تجارت و پیشرفت سورو و منطقه داشته اند.   

لنج بوم سمت راست  و جالوت سمت چپ ، نقاشی از خالو علی ( علی حسن احمدی )  یکی از دریانوردان  سورویی

در اینجا  اسامی بعضی از اخرین ناخدایان سورویی که سفرهای دور و درازی به مناطق مختلف کرده بودند   ذکر می کنیم: ناخدا متوا، ناخدا حاجی یحیی (نورانی)، ناخدادحاج  احمد سماعیل(دریاپور)، ناخدا یوسف حاجی بریم(گلشن)، ناخدا حاجی احمد بریم(حاجی پور)، ناخدا محسن  داوند، ناخدا محمد حاجی بریم، ناخدا یوسف دلایسن(دریایی)، ناخداعیسی حاجی بریم(گلشن).

هر کدام  از این ناخدایان در طول سفرهای دریایی خود تجربیات زیادی کسب کرده  بودند. آنها با وسایل ابتدایی دریانوردی سواحل خلیج  فارس، دریای عمان و اقیانوس هند درنوردیده  به  هند ، زنگبار ، سومالی، کنیا و حتی بعضی آنها می گفتند که  به جزایر ملوک  در اندونزی هم  سفر کرده بودند. بعضی از ناخدایان  و لنج  داران فعلی سورو روزی خود جاشوی یکی از این ناخدایان بوده اند.

اینك دوماه و اندی از كشف این كشتی بزرگ با محموله غنی از فرهنگ ایران در عمق ۷۰متری آبهای خلیج فارس می گذرد. از زمان كشف این كشتی توسط گروه دریایی شركت «دریاكاو» تلاش سازمان میراث فرهنگی و گردشگری برای خارج كردن این كشتی اشكانی – ساسانی آغاز شده این در حالی است كه یكی از اعضای گروه جست وجوگر بقایای این كشتی دوهزار ساله، تأكید كرده كه كشتی مزبور مانند یك بیمار اورژانسی است كه باید مورد توجه فوری قرار گیرد.

 در طول تاریخ گروهای  از مردم ایران به دلایل مختلف مجبور به مهاجرت جمعی  به  کشورهای  دیگر شده اند

۱۲۰۰ سال پیش هزاران ایرانی که از ظلم و ستم  اعراب مسلمان به تنگ امده بودند از راه های مختلف راهی هند شدند  گروه کوچکی از این مهاجرین  که اتش مقدس با خود داشتند از طریق بندر هرمز ( هرمز قدیم – تیو میناب )  با کشتی راهی  هند شده و در شهر سنجال در منطقه گجرات مستقر شده و به بنای اتشکده  پرداخته و اتش مقدس دران روشن نگه داشتند این مهاجرین با پشتکار و جدیت و همبستگی و دانش خود در مدت کوتاهی به یکی از فعالترین اقلیت های جامعه هند در امده  این زردشتی های ایران  که در هند انها را  پارسی  می نامند  در طول تاریخ هند در عرصه اقتصاد ، سیاست وهنر تاثرگذار بوده .در جنبش ملی هند علیه  انگلیس ،نوروز جی تا تا  نقش فعالی داشت  ، خانواده  تا تا  را می توان پدر صنایع سنگین هند نامید ، صنایع فولاد تاتا یکی از پنج شرکت بزرگ فولاد دنیا است ، دهها موسسه اموزشی ، بهداشتی ،و تحقیقاتی تا تا در سراسر هند در خدمت مردم این کشور می یاشند .

حمله مغولها و نا امنی باعث مهاجرت عده زیادی از مردم جنوب ایران به قسمتهای جنوبی خلبج فارس گردید بعد از ان روی کار امدن دولت صفویه( اولین دولت شیعه) باعث گردید که بخش زیادی از مردم که سنی بودند به نواحی مرزی کشور و یا به کشورهای همسایه مهاجرت نمایند ، از جمله هزاران نفر از منطقه هرمزگان شامل تجار ، بارزگان ، بخشی از اصناف دیگر و علمای دینی . این عده هم بعدها در منطقه مسقط  نقش فعالی در رونق تجارت و دریانوردی  داشتند .

بندر لنگه  و منطقه لنگه در طول تاریخ فراز و نشیبهای  مختلفی طی نموده که نیاز به بررسی کامل و جامع تاریخی دارد . انچه که در اینجا می خواهم به ان اشاره کنم اشاره کوتاهی است به نقش مردم منطقه لنگه در ابادی منطق جنوب شرقی خلیج فارس بخصوص دبی .

منطقه لنگه سالیان درازی تحت حکومت خاندان قاسمی قرار داشت ، اعراب از لنگه بعنوان بندر تجاری برای دادو ستد به داخل ایران استفاده می کردند ، رونق تجارت و بخصوص مروارید لنگه  شهرت جهانی داشت  . اسناد مرکز پست انگلیس در هند که امور بازرگانی  انگلیس در لنگه در ان به ثبت رسیده (۱۸۹۰ میلادی ) نشان میدهد که سالانه  کالاهای به مبلغ  ۸۰۰۰۰۰ پوند انگلیس،از طریق گمرک لنگه جابحا شده . اما این رونق تجارت زیاد بطول نمی کشد ، مامورین  دولت مرکزی ایران با دخالت بیجا و ایجاد مانع برای تجار و از طرفی سپردن امور گمرک لنگه و بندر عباس به دست بلژیکی ها  عملا تجارت در منطق به رکود کشاندند .

بلژیکی ها بدون شناخت از مکانیسم تجارت و بازار  در منطقه ، واستفاده از همان شیوه که در اروپا رایج بود،  دادوستد در بندر لنگه از رونق انداختد.  مامورین  جدید گمرک لنگه  در سال ۱۹۰۲ با تصویب قانون جدید گمرکی و درخواست ۵٪ مالیات از کالاهای عبوری ، عملا باعث شدند که تجار و اصناف لنکه درصدد یافتن بندری دیگر برای ادامه کار خود کردند .

همزمان با این تعغیر و تحولات  شیخ مکتوم بن حشیر  ( پدر شیخ راشد )  برای جذب تجار لنگه به منطقه دبی  ، با لغو تعرفه گمرکی  ، اعلام دبی بعنوان منطقه ازاد از مالیات ، واگذاری زمین به مهاحرین و از طرفی تعهد شخصی در حفظ امنیت برای تجار و اصناف ، باعث گردید که هزاران نفر از مردم  منطقه لنگه راهی دبی گردند زیرا هم قوانین سهل تجاری و هم خور دبی بعنوان بندرگاه امن برای کشتی ها، شرایط لازم برای این مهاجرت مهیا کرده بودند.( تا قبل از این بیشتر مهاجرین لنگه ای در راس الخیمه و شارجه ساکن شده بودن ) .

با راهی شده بازرگانان و تجار اصناف دیگرنیز به همراه خانوادهایشان راهی دبی شدند ( لنج داران ، لنج سازان ، خواصان مروارید ، معماران و …….. )  . در سالهای ۱۸۹۹-۱۹۰۰و ۱۹۰۱ فقط  ۵ کشتی از بمبی و ایران  به دبی وارد شده بودند . اما در سال ۱۹۰۲  به ۲۱ کشتی افزایش یافت  و در سال  ۱۹۰۶ مجموعا  ۷۲۰۰۰ تن کالا وارد دبی گردید تا از انجا به مناطق دیگر حمل گردند . این سر اغاز یک تعغیر و تحول سریع در رونق دادوستد در   دبی بود  که مهاجرین منطقه لنگه محرکه اصلی ان بودند .

دور بعدی مهاجرت  مردم منطقه لنگه به کشورهای حاشیه  جنوبی خلیج فارس با رو کار امدن رضا شاه و سیاست کشف حجاب اغاز گردید که در این مرحله باز هزاران نفر راهی  دبی ، شارجه، راس الخیمه، شرق سعودی و مسقط  شدند  . مهاجرین لنگه تنها در رشته اقتصاد فعال  نبودند ،بلکه در بخشهای دیگر جامعه نیز حضور فعال داشتند .   حسین ابن علی وحیدی خنجی  در کتاب ( تاریخ لنجه)  به دهها نفر از علما و شعرا و….. اشاره می کند که اصلشان از منطقه لنگه و از مهاجرین می باشند . کتاب تاریخ لنجه ( تاریخ لنگه ) در سال ۱۹۸۵ منتشر شده است . امروزه  اگر شما در جستجوگر اینترنتی مثل گوگل  بنویسی لنجه و یا بستکی ویا اسامی دیگری که مختص این منطقه است ،به دهها سیاستمدار ، شاعر ، هنرمند ، تاجر وبازرگان برو می خوری که در تمامی کشورهای عربی جنوب خلیج فارس پراکنده اند و نقش فعالی در شکوفای این کشورها  بعهده دارند . کتاب تاریخ لنجه منبع خوبی است برای اشنای با تاریخ منطقه لنگه و بخصوص مهاجرین این منطقه .

دبی با تلاش این مردمان زحمتکش و با درایت ،به یکی از کشورهای مدرن منطقه تبدیل گردیده است  ولی مردم  بندر لنگه هنوز باید دستشان بسوی اسمان بلند کنند تا شاید خدا رحمی بکند و بارانی نازل گردد، تا  چاهای منطقه گزیر و برکه دولت پر اب گردد. دغدغه مردم لنگه پیدا کردن اب است و هزار مشکل دیگر !

اما مهاجرت ادامه دارد و طی ۲۸ سال اخیر نزدیک به ۳ میلیون ایرانی به امید یافتن ساحل امن وزندگی بهتر،کشور را  ترک کرده اند   که دراین میان صاحبان سرمایه  ( چه مادی و چه معنوی وعلمی) بیشترین انان تشکیل می دهند .کمتر دانشگاهی در امریکا ، کانادا و اروپا  می توان یافت که چند استاد ایرانی در ان مشغول  تدریس نباشند . طی چند دهه اخیر  میلیاردها دلار از سرمایه مالی ایرانیان جذب بازار دبی گردیده  است.

ذوالفقار عرب زاده» مدیر شركت دریایی «دریاكاو» چندی پیش در گفت وگو با خبرگزاری میراث خبر اعلام كرده بود كه خارج كردن كشتی و محموله آن از زیر آبهای خلیج فارس كار عظیمی است كه بخشی از آن به نیروی انسانی و بخش دیگر به تجهیزات فنی برای انجام این كار نیازمند است. وی به نكته خطرناكی اشاره می كرد؛ «حضور انسان درعمق ۷۰متری خلیج فارس بدون تجهیزات، پس از چند دقیقه منجر به مرگ می شود». در این میان «حسین توفیقیان»مدیر گروه باستان شناسی زیر آب پژوهشكده باستان شناسی گفته است كه با توجه به شرایط ویژه كشتی كشف شده – فاصله نسبتاً زیاد آن از ساحل و عمق حدود ۷۰متری از سطح دریا – امكانات موجود پاسخگوی پژوهش در این خصوص نیست و باید امكانات فراوانی فراهم شود. همچنین توفیقیان تجهیزات مورد نیاز كاوش كشتی كشف شده در خلیج فارس را از كشور امارات عربی قابل خریداری دانسته. «سیجوریشن» سیستمی در غواصی است كه غواص در آن بااستفاده از تركیب گازهای مختلف اكسیژن، هیدروژن و هلیم می تواند به اعماق دریا دسترسی پیدا كند كه متأسفانه تا به امروز این تجهیزات در كشور تهیه نشده است. در حالی كه به گفته «مهدی معصومی» ناخدا یكم نیروی دریایی از همه جای دنیا حاضرند این كشتی را ببینند. غواصان بین المللی چون «پوستو» كه از این نوع اكتشافات هم داشتند زمانی كه صاحب چنین اكتشافاتی می شوند آن اثر، جهانی می شود و این اتفاق باید در ایران هم بیفتد چرا كه كشف این كشتی استقبال داوطلبانه بسیاری از این غواصان را به دنبال داردتا سهمی در بیرون آوردن این اثر ارزشمند داشته باشند. طبق اطلاعات به دست آمده برای بیرون آوردن این گونه كشتی ها باید مراحل خاصی انجام شود ابتدا نقشه برداری آن انجام شده، سپس هر قطعه كشتی شماره گذاری شده و بیرون آورده می شود. بعد دوباره روی زمین بر اساس شماره های موجود چیده می شود. اما این تنها یك روی سكه است. بخش مهم دیگر آن خودداری از وارد آوردن آسیب به كالای موجود در كشتی است چرا كه این اقلام بسیار آسیب پذیر است به همین دلیل دقت و توجه فراوانی را می طلبد.
مسئولان شركت دریاكاو در مصاحبه های متعدد خود عنوان می كنند كه سازمان میراث فرهنگی صنایع دستی و گردشگری با وجود استقبال اولیه از كار با دیدن تصاویر این كشتی، پیگیری درخصوص مطالعه روی این كشتی و بیرون آوردن آن از آب صورت نداده است. عرب زاده كه خود نیز یكی از غواصان صنعتی این شركت است. شمار غواصانی را كه بتوانند به صورت حرفه ای كار غواصی انجام دهند انگشت شمار عنوان می كند و می گوید كه دوست دارد تا زمانی كه سنش اجازه غواصی كردن را به او می دهد، برای بیرون آوردن این كشتی همكاری كند. مسئولان شركت دریاكاو كه در عسلویه كار نصب كانال های خنك كننده زیر آب را انجام می دهند، اعتقاد دارند خارج كردن این كشتی نیازمند وارد كردن تجهیزات خاص غواصی نظیر سچوریشن به كشور است و با تجهیزات موجود، رفتن به عمق ۵۰ متری به معنای مرگ غواص است.
اینجاست كه جای خالی باستان شناسان حرفه ای احساس می شود. گروه باستان شناسی زیر آب پژوهشكده باستان شناسی سازمان میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری ایران عمری كمتر از ۵ سال دارد. این در حالی است كه به گفته عرب زاده در گذشته كشتی های فلزی بادبانی با قدمت حدود ۳۰۰ سال پیدا شده ولی این كشتی چوبی است و نخستین كشتی باستانی پیدا شده در خلیج فارس است. وی تصریح می كند: این اثر یك كشتی بزرگ با محموله ای زیاد بوده و احتمالاً از نسل لنج هایی است كه امروزه نیز وجود دارند ولی به نظر می آید، از نظر اندازه قابل مقایسه با آنها نباشد و كمی بزرگتر است البته مشخص نیست كه مقصد كشتی كجا بوده ولی قطعاً به تجارت دریایی بین ایران و كشورهای دیگر مربوط است.
تحقیق در این باره هنوز ادامه دارد و همه منتظر این رویداد بزرگ تاریخی هستیم و آن بیرون آوردن بخشی از فرهنگ ایران از عمق خلیج فارس است. باستان شناسی زیر آب در ایران هنوز به بلوغ نرسیده است و خارج كردن این كشتی گامی نوین در به بلوغ رساندن باستان شناسی زیر آب است.
حسن فاضلی رئیس پژوهشكده باستان شناسی با توضیح اقداماتی كه قرار است در این باره انجام گیرد دلیل تعجیل نداشتن برای خارج كردن كشتی را روشن می كند: ما در حال راه اندازی پایگاهی در منطقه خلیج فارس هستیم چون این كار بسیار جامعی است و قصد ما فقط خارج كردن چند شیء باستانی نیست. وی افزود: «خارج كردن كشتی ساسانی كار بسیار بزرگی است و با توجه به این موضوع كه در ایران متخصص باستان شناس زیر آب وجود ندارد درصدد هستیم از گروه های بین المللی باستان شناسی زیر آب دعوت به عمل آوریم. رایزنی با این گروه ها آغاز شده و به زودی كار را شروع خواهیم كرد.» فاضلی در مصاحبه ای دیگر نیز اظهار داشت: «این كشتی و محموله آن صدها سال است كه زیر آب مدفون شده است وتاكنون سالم مانده، بنابراین اگر تا ۱۰سال دیگر هم زیر آب بماند هیچ اتفاقی نمی افتد. رئیس پژوهشكده باستان شناسی كه هم اكنون در یونان به سر می برد به وجود كشتی هایی در این كشور اشاره كرد كه اشیای تاریخی را زیر آب ردیابی می كند و تأكید كرد كه ایران نیز باید به چنین امكاناتی مجهز شود. این هفته جلسه ای برای آغاز همكاری و كاوش دریایی با شركت دریا كاوه برگزار خواهد كرد.»